Lennuk eralennukil - eelised ja kulud

Pole raske aru saada, miks ta seda ütleb. Tänapäeva lennureisijad karjatatakse aeglaselt liikuvate turvakontrollide abil, mis nõuavad kingade ja jakkide eemaldamist, samuti neile sissetungivat röntgenikiirgust. Kaebage liiga valjult ja teid võidakse arvata föderaalvalitsuse lendudeta nimekirja või teda võidakse süüdistada tsiviiltrahviga.

Lõplikult lennukisse astudes avastad, et sinu määratud istekoht asub kahe võõra vahel: üks, kes pidevalt nuusutab, ja teine, kelle küünarnukk tungib pidevalt teie ruumi. Ülekandekonteinerites pole ruumi teie kandmiseks. Oma viletsuse lisamiseks veedab teie taga olev laps kogu lennu, lüües oma istme seljatoe. Kui olete tõesti õnnetu, avastate maandumisel, et teie kontrollitud kotid asuvad teisel lennukil, mis suundub teisele poole mandrit.

Õnneks on olemas parem viis lendamiseks ja see pole nii kallis, kui võite arvata.

Eralennukite ajalugu

Piper J-3 Cub oli üks esimesi isiklikuks kasutamiseks mõeldud lennukeid. See müüs 1939. aastal veidi alla 1000 dollari ja sai sünonüümiks terminile “saba-tõmbaja”. Lennunduse esimestel aastatel olid kõik lennukid konstrueeritud ratastega iga tiiva all ja teisel saba all, sellest ka nimi saba-lohistaja. Seda disainilahendust muudeti hiljem maapealse liikumise, õhkutõusmise ja maandumise lihtsustamiseks, liigutades kolmanda ratta saba juurest lennuki ninasse kolmerattalises konfiguratsioonis. Piper Cub kandis ühte reisijat ja lendas maksimaalse kiirusega 74 miili tunnis. Kandideerivad piloodid ostsid üle 20 000 poisi ja paljud neist lennukitest lendavad tänaseni tänu pühendunud harrastajatele.

Isiklike õhusõidukite turg algas pärast II maailmasõda ning Piper, Cessna ja Beech pakkusid mitme reisijaga propelleriga töötavaid õhusõidukeid, mis võiksid reisida kiirusega üle 100 miili tunnis. Need kerglennukid võiksid kasutada väga lühikesi kõnniteedest või tasasest karjamaast tehtud rajaid. Aastaid 1960–1980 nimetati lendamise kuldseks ajastuks, kuna väikesed ja suured ettevõtted kasutasid lennukeid autode, rongide ja kommertslennukite asendajana.

Föderaalse lennuameti (FAA) andmetel on USA-s 14 485 eralennuvälja, mis on ligi kolm korda suurem kui avalikes lennujaamades (5 116). FAA poolt sertifitseeritud erapiloote on peaaegu 175 000. Üldlennunduse tootjate liidu (GAMA) andmetel oli 2016. aastal USA-s aktiivne enam kui 200 000 eralennukit, sealhulgas peaaegu 128 000 ühe mootoriga kolbmootoriga mudelit. Piloodid veetsid sel aastal lennu ajal enam kui 24 miljonit tundi, keskmiselt 135 tundi lennuki kohta. Erapiloodite keskmine vanus oli 44,8 aastat, enamus õppurpiloote õppis lendama 30ndate alguses.

Minu kogemus lennukiomanikuna ja piloodina

Tean kogemuste põhjal, kui kasulik võib olla eralennunduse tasustamine.

1980ndatel oli minu ettevõttel tütarettevõte väikelinnades New Mexico kuni Mississippi. Ametnikud, sealhulgas mina, külastasid iga objekti iga kuu, nii et igal nädalal oli keegi teel. Kommertsettevõtted ei teenindanud väikseid kogukondi, kus meie rajatised asusid, nii et pidime rentima auto ja sõitma mitu tundi oma tehastesse ja suurematesse lennujaamadesse ja tagasi. Lennu puudumine viis ööbimiseni motellis, raisates aega ja raha.

1984. aasta suvel ostsid kaks koos reisimisega tegelenud juhti kasutatud 1969. aasta Cessna 210 lennuki. Lennukis oli ruumi nelja-kuue inimese vedamiseks koos pagasiga, mille laadimispiir oli 1 022 naela. Cessna sõitis kiirusega üle 200 km / h ja kasutas meie saitidele ühiseid lühikesi lennuradasid.

Meie pikim lend igal nädalal (Dallase, Texase ja Lewisville'i, Mississippi vahel) kestis kaks ja pool kuni kolm ja pool tundi, sõltuvalt tuule suunast ja kiirusest. See oli palju parem kui meie eelnevad kuue või enama tunni reisid, sealhulgas auto rentimine ja viimase 100 miili sõitmine rajatisse. Cessna lõikas kahepäevase reisi pooleks ilma ööbimiseta.

Kui lennukit ostsime, polnud kellelgi meist omanikel piloodiluba. Ostsime õppetundide vastuvõtmise, pilootimisoskuste arendamise ja eraviisilise litsentsi jaoks vajalike tundide ettevalmistamise ajaks rentimisse äripiloodi..

Minu piloodiluba võimaldas mul lennukit kasutada nii vaba aja veetmiseks kui ka äriks. Enne Cessna omandamist jättis mind neljatunnine autosõit kodulinna, kus kihutasin kiirust ületavate poolhaagiste ja tsemendiveokitega, kurnatuks, ärrituvaks ja kärsituks. Seetõttu külastasin oma vanemaid harva.

Cessna abil külastasin koos perega regulaarselt oma vanemaid, lennates nädalavahetustel 200 miili mõlemas suunas. Tegin sageli varahommikuse väljalendu, hommikusöögi koos isa ja emaga ning naasin piisavalt vara, et pärastlõunal golfi mängida. Pärast pilk häbenenud liiklusradadele, kui lendasin pea kohal otse otsa, jõudsin sihtkohta sihtkohta, värskendades ülejäänud päeva positiivse suhtumisega.

Privaatse lennureisi eelised

Privaatlennukite lendlehed naudivad:

1. Mugavus

Enamik eralennukid asuvad enam kui 14 000 väikeses eralennujaamas kogu maakonnas, paljud neist asuvad linna lähedal või läheduses.

Eralennukid - nii piloodid kui ka reisijad - väldivad pikki piletite ridu, turvakontrolli ja nõutavat varajast saabumist lennujaama, mis on täna kommertslennunduses tavalised..

2. Paindlikkus

Erapiloodid lendavad minimaalse vaeva ja eeskirjadega, kuhu ja millal tahavad, ning seda piiravad ainult ilmastikutingimused ja ohutusnõuded. Nad võivad viibida sihtkohtades nii kaua (või nii lühikeseks ajaks), kui neile meeldib. Eralennukid võivad kasutada suuri avalikke lennujaamu (koos teatud piirangutega), väikeseid eralennujaamu ja isegi mustuse või rohu ribasid. Piloodi kapriiside kohaselt võivad nad lennata päeval või öösel.

3. Usaldusväärsus

Lennukid on konstrueeritud ja valmistatud nii, et need tagaksid aastaid turvalise lennu, kui omanikud järgivad nõutavaid hooldus- ja ülevaatusplaane. Propellerlennukite (nii ühe- kui ka mitmemootoriliste) keskmine vanus 2016. aastal oli üle 40 aasta.

4. Mugavus

Isiklikku ruumi kommertslennukis ei eksisteeri, see sunnib asuma läheduses teistele stressis olevatele reisijatele. Üldine ladustamine on piiratud ja reisijad puutuvad üha sagedamini kokku lennupersonali ja reisijate vägivaldsete kohtumistega.

Eralennukeid saab varustada vastavalt omaniku ainulaadsetele nõudmistele, kus on palju pagasiruumi ning võimalus valida, kes ja mitu reisijat pardal viibib..

5. Mitmekesisus

Lennukite omanikud saavad täna valida uue või kasutatud lennuki, mis töötab ühe või kahe kolvi- või reaktiivmootoriga ning millel on lai valik avioonikat (elektroonilisi seadmeid), salongi konfiguratsioone ja reisijate mugavusi. Valikute hulka kuulub kõrge või madala tiivaga konfiguratsioon ratastega maapinnale, suusad lume jaoks või pontoonid vee maandumiseks. Laskumiskäik võib olla fikseeritud või ülestõstetav, samas kui muutuva sammuga sõukruvi saab lennu ajal reguleerida, et suurendada lõiketera võimsust või säästlikkust.

6. Olek

Reisimine eralennukiga on muljetavaldav, see on kinnitus maailmale, et olete tähtis. Lear 25 oli 1970ndate kuni 1980ndate lennumasin, mida seostati naftameeste ning hoiu- ja laenuhalduritega, nii et seda hakati nimetama Texase osariigi linnuks.

Eralennukite reisimise puudused

Eralennuki kasutamine pole kõigile mõeldud järgmistel põhjustel:

1. Hirm õnnetuste ees

Eralennukid on ohtlikumad kui kommertslennud, selgub riikliku transpordiohutuse ameti (NTSB) andmetest, teatas The New York Times. Üldlennunduses kasutatavate õhusõidukite keskmine arv on peaaegu seitse õnnetust 100 000 lennutunni kohta, versus 0,16 õnnetust 100 000 tunni kohta kommertslendude puhul. Lennukite omanike ja pilootide ühendus (AOPA) väidab, et eralennunduses toimunud õnnetuste protsent on kuuendik autoõnnetuste protsendist läbitud miilide järgi.

Lendamise üks eelis on füüsilise läheduse puudumine teiste lennukitega. Nõutav minimaalne tasapindade vahe on vertikaalselt 1000 jalga ja horisontaalselt viis meremiili (üks meremiil võrdub 1,15 maamiili). Seetõttu on õhus kokkupõrkeid harva.

Võrdluseks - autosid, mis sõidavad kiirusega 70 km / h samas suunas, võib eraldada vaid mõni üksiku pikkusega auto. Sarnases tempos vastassuunavööndi liiklus eraldatakse sageli mõne jardi kaugusel, põhjustades korrapäraselt surmaga kokkupõrkeid peaga või küljelt. Ohutute sõiduharjumuste harjutamine ei ole alati piisav, et vältida teiste ühiskasutatavaid tegevusi.

Enamik eralennukite õnnetusi on tingitud piloodi vigadest või valel ajal vale otsuse tegemisest. Mitu korda algab oht kohapeal, kui piloot jätab põhjaliku lennueelse kontrolli, sealhulgas ilmateate kavandatud marsruudi kohal. Liigne usaldus oma võimete vastu võib põhjustada taevas katastroofi. Õigete ettevaatusabinõude rakendamine on õnnetusjuhtumi vältimiseks pikk tee.

2. Kulud

Ükskõik, kas omate või rentite eralennukit, on lendamine kallis. Lennu tunni hind tõuseb otseses proportsioonis lennuki suuruse, kandevõime, kiiruse ja mugavusega. Üldreeglina on mitme mootoriga lennukid kallimad kui ühemootorilised ja reaktiivjuhid on kallimad kui kolbmootoriga lennukid.

Eralennukiga reisimine on teistest alternatiividest märkimisväärselt kallim (välja arvatud lennuki enda hind). Mõelge neile numbritele:

Äriline lennufirma. Äriline lennureis (Boeing 737-800 lendab kiirusega 700 miili tunnis 160 reisijaga) maksab 0,02 dollarit reisija miili kohta.
Auto. AAA 2015. aasta aruande kohaselt on reisija maksumus miili kohta nelja reisijaga autoga miili kohta 0,29 dollarit.
Privaatne, ühe kolbmootoriga lennuk. Miili hind varieerub lennukimudeli järgi ja igal aastal lennutatud tundide arvu järgi. Näiteks AOPA hüpoteetilise käituskulude kalkulatsiooni kohaselt on ühe kolbmootoriga õhusõiduki püsikulud ja tegevuskulud, mis lendavad aastas 100 tundi. Eeldades, et keskmise reisijakiirusega neli reisijat on 170 miili tunnis tunnis, on ühe reisija miili hind 0,275 dollarit.
Ärilennuk. Sellisel populaarsel ärilennukil nagu Cessna Citation koos kahe piloodi ja kuue reisijaga, kes lendavad 200 tundi aastas, on reisija kohta miili kohta 1,40 dollarit..

3. Ilmaolud

Lumi, jää ja äikesetorm maandavad sageli kommertslennufirmasid ja eralennukeid. Eralennukitel, millel puudub kommertslennukite kallis avioonika ja mida tavaliselt lendavad vähem kogenud piloodid, on tormise ilma vältimiseks eriti vaja lendude hilinemist, tühistamist ja pikemat viibimist..

Aeg-ajalt olen viibinud halva ilma tõttu sihtkohta kauem kui planeeritud. Mõnel juhul loobusin lennukist ja reisin muul viisil koosolekule, nõudes lennuki hiljem hankimiseks täiendavat aega ja kulusid. Kuigi turvalisus on ebamugav, on see pädeva piloodi esimene reegel.

Hirmutatud õppetund

Ühel hilissuvisel päeval naastes Lewisville'ist lendasin äikesetormi Arkansase osariiki Little Rocki kohale. Oma kurbuseks teadsin, et enne väljumist oli tõenäoline torm, kuid usin oma lennukis ja piloodis enesekindlalt, et jõuan tormi ette oma sihtkohta. Ma eksisin - peaaegu surmavalt eksin. Hirmuäratav oli ümbritseda paduvihmast, välkkiirest ja õitsevast äikesest. Taevas oli pigi must ja nähtavus peaaegu null. Metsiku tuule juhitud vesi lekkis esiklaasi servadest kokpitisse.

Turbulents viskas mu lennukit korraga tuhat jalga üles ja alla, põrutades pea iga lennuki alla vastu lennuki lagi. Minu turvavöö, võimalikult tihedalt kinni hoides, jätsid puusadele ja rinnale muljutised. Raadio kasutamine oli võimatu, kuna mu käed võitlesid selle eest, et tiivad püsiksid tasemel. Olin kindel, et lennuk põrkub. Pärast umbes 10-minutist terrorit jõudsin avatud taeva ja ohutuseni. Üllataval kombel ei teinud Cessna struktuurilisi kahjustusi, kuid ma ei lendanud enam kunagi, kui torm oli tõenäoline.

Piloodi litsents vs äripiloodi palkamine

Enamikku eralennukitest, eriti kolbmootoriga propellerit, piloteerivad mitteprofessionaalsed piloodid, kes omavad või rendivad lennukeid oma reisimiseks. Enamikku ärilennukitest ja turbopropellerlennukitest lendavad kommertspiloodid. Lisaks nõuetekohasele litsentsile peavad era- ja kommertspiloodid omama ka lendatavate õhusõidukite asjakohaseid klassipädevusi ja kinnitusi.

Erapiloodi litsentsi nõuded

Ühesuunalise püsikäiguga lennukiga lendamine nõuab vähem keerulist mehaanilist asjatundlikkust kui auto juhtimine (üks põhjusi, miks 16-aastane inimene võib lennata üksi). Lennuohutuse õppimine ja hea otsustusvõime saavutamine tuleb aga koolituse ja kogemuste kaudu. Eeldatavasti kulutate 9000–11 000 dollarit koolitusele, mis on vajalik teie erapiloodi litsentsi teenimiseks. Keskmine uus piloot saab tunnistuse pärast 70-tunnist lennuaega.

Erapiloodi sertifikaadi (litsentsi) nõuded on järgmised:

Kolmanda klassi arstitõend
Minimaalselt 40 tundi lennuaega, sealhulgas 20 tundi õpet ja 10 tundi soololendu
FAA kinnitatud maakooli kursuste lõpuleviimine, tagades põhiteadmiste aerodünaamika, ilmastiku, FAA määruste, navigeerimise põhimõtete, varisemisohtlikkuse ja spinni teadlikkuse ning vahejuhtumitest / õnnetustest teatamise nõuete kohta
Lennuülevaatuse edukas läbimine sertifitseeritud lennuinstruktori (CFI) poolt

Eraviisiline luba võimaldab piloodil vedada mittemaksvaid reisijaid päeval või öösel kuni 18 000 jala kõrgusele. Kui visuaallennureeglite (VFR) kohaselt piisab harrastuslennuks lennulitsentsist, võimaldab instrumentaallennu kvalifikatsioon (IFR) lennata siis, kui ilm on tõenäoline.

Hinnangud ja kinnitused

Mitmemootoriliste lennukite, instrumentaallennukite, vesilennukite ja kopterite reitingud nõuavad lisatunde lennuaega ja tõestatud pädevust. CFI-d väljastavad kinnitusdokumendid pärast seda, kui õpilane on koolituse läbinud ja oma oskusi tõendanud. Kinnitused hõlmavad järgmist:

Sabaratas. Kaasaegsetel lennukitel on kolmerattaliste maandumistehnika, mis on uuendus rataste paigutamisel lennuki tiibade ja saba alla. Neil kahel konfiguratsioonil on erinevad maandumis- ja juhtimisnõuded.
Suur jõudlus. Rohkem kui 200 hobujõuga õhusõidukid lendavad kiiremini kui tüüpilised lennukid, mida piloodid pilootidena pilootideks teevad, ning nende käitamine võib olla ohtlikum..
Kompleksne. Sissetõmmatav maandumisseade, teisaldatavad klapid ja juhitava sammuga propellerid vajavad lihtsatest õhusõidukitest erinevaid toiminguid.
Suur kõrgus. Üle 18 000 jalga lendamine nõuab hapnikusüsteemide kasutamist, kiireid dekompressiooniprotseduure ja võib põhjustada pilootide terviseprobleeme, nagu hüpoksia (või hapniku puudus veres)..
Lennuki tüüp. Suured lennukid (stardimassiga üle 12 550 naela), turboreaktiivmootoriga lennukid ja muud FAA määratud konkreetsed lennukid vajavad enne lendamist piloodi (või kopiloti) asjakohaseid kinnitusi..

Paljud erapiloodid taotlevad instrumentaallennu reitingut (IFR), mis võimaldab neil lennata halva nähtavuse korral, nagu vihm, madalad pilved ja tugev udu. IFR-i kvalifikatsioon nõuab 40–50 tundi IFR-lendu, kuid IFR-i kinnitus on hädavajalik ohututeks lendudeks halva ilmaga. IFR-i või mitme mootoriga lennunduse taseme saavutamiseks on oodata, et igaüks kulutab lennule ja instruktoritasudele lisaks 15 000 dollarit.

Lendamine kommertspiloodiga

Kommertspiloodi litsents nõuab 250-tunnist lennuaega ja võimaldab selle omanikul reisijaid või vara rendiga vedada. Ehkki sarnane erapiloodi väljaõppega, on äritunnistuse standardid rangemad. AOPA sõnul on "teie [tudeng] oma ärilise [pilootsertifikaadi] kallal palju samu asju, mida teete erasektori heaks [-], peate neid lihtsalt paremini tegema".

Kommertspilootide hulka kuuluvad suuremate ja piirkondlike lennuettevõtete töötajad, samuti eralennukite piloodid ja muud sõltumatud piloodid. Pensionile jäänud kommertslennukite piloot John Chesire väidab, et eralennukite piloodid on sageli kvalifitseeritumad kui lennufirmade piloodid, isegi kui neil puudub viimase lennutund..

Eraõiguslikud kommertspiloodid teenivad kas kuupalka või tunnitasu vastavalt lennutundidele. Tööstatistika büroo koostatud palgaandmete kohaselt teenivad suuremate ja keerukamate lennukite piloodid (kõige keerukamad reaktiivlennukid) 40 000–140 000 dollarit aastas. Juhtudel, kui reisija rendib, kuid ei piloota lennukit, võidakse piloodi kulud arvata lennuki tunnitasu sisse või lepitakse pilootiga eraldi kokku.

Kuna lennuohutus on otseselt võrdeline piloodi väljaõppe, kogemuste ja tavadega, kontrollige oma kavandatud piloodi litsentsi, kontrollides seda FAA või pilootide andmebaasiga Landings.com. Samuti on mõistlik vaadata piloodi logiraamatut.

Optimaalse lennuki valimine

Vähesed lennukid on loodud iga lenduri vajaduste rahuldamiseks. Õige lennuki valimise tagamiseks kaaluge:

Eeldatav kasutamine. Kas olete peamiselt harrastus lendur, piirdudes lühikese humalaga oma kodukohas? Kas kasutate lennukit ärireisidel? Kui jah, siis kui sageli ja milliste vahemaade tagant?
Tüüpilised lennutingimused. Kas olete IFR-reitinguga? Kas lendate kõrgel kõrgusel, raskete ilmadega või regulaarselt öösel?
Airtime summa. Kas lendate igal aastal 50, 100, 200 või rohkem tundi? Kas sa oled ainus piloot? Paljud eksperdid väidavad, et 200 lennutundi aastas on minimaalne lennuaeg, mille peaksite panema enne oma lennuki omamist.
Reisijate ja koormuspiirid. Kas lendate tavaliselt üksi või koos teistega? Kas kannate raskeid koormaid? Kas ruumikus on sulle oluline? Kas vajate pikki radasid??
Taskukohasus. Lisaks esialgsele ostuhinnale ja versiooniuuendustele kannavad lennukite omanikud kindlaid igakuiseid kulusid lennukindlustuse, ülevaatuste, angaari tasude, avioonika andmete tellimise kulude ja ootamatu hoolduse eest. Kokku on igakuised püsikulud mitu tuhat dollarit. Lendamise tegevuskulud - näiteks kütus, maandumistasud ja lennujaamamaksud - on täiendavad.
Muud kohustused. Kas teil on võimalusi, aega ja huvi väiksemate hooldus- ja puhastustööde tegemiseks? Kas lendate piisavalt sageli, et säilitada oma piloodi pädevus?

Omand ja kasutusvalikud

Eralendude nautimiseks ei pea te lennukit omama. Lendajad otsustavad sageli lennukit rentida, rentida või jagada, kuna keerukate, mitmemootoriliste lennukite ja pihustite kõrgemad kulud (kasutatud reaktiivlennuk, mille 85% ostjatest valib, algab 3 miljonist dollarist, aastakulud 500 000 dollarit). +). Eralennunduse konsultant Richard Ziskind rääkis ajakirjale Fortune: “Ma ei saa täna isegi aru, miks ärimeestel peab olema oma lennuk. Enamiku jaoks piisab ajutisest hartast ja juhul, kui nad omaksid lennukit, paneks see nad pankrotti. ”

Eralennukile pääsemiseks on palju erinevaid võimalusi, olenemata sellest, kas olete piloot või mitte, sealhulgas:

Ainuomanik

Rahandusettevõtted pakuvad laene uutele ja kasutatud lennukitele alates ühe kolbist kuni kerge joana. Rahastada saab isegi koptereid ja sõjakollet, kellega teie vanaisa II maailmasõjas lendas. Sissemaksena loodetakse tasuda 15% kuni 20% ostuhinnast, maksimaalse tähtajaga 20 aastat.

AOPA arvutusmudeli kohaselt on 1978. aasta Beechcraft King Air 200 400 000 dollari eest ostmise tingimused hinnanguliselt 80 000 dollarit ja 15-aastased maksed umbes 2750 dollarit kuus. Tegelikud tingimused sõltuvad lennuki seisukorrast ja laenuvõtja krediidist. Lisaks igakuistele maksetele jätkaks omanik lennuki püsikulude ja käitamiskulude tasumist.

Liising

Kuigi rentimine on suuremate lennuettevõtjate jaoks tavaline viis lennukite omandamiseks, pole see üldlennunduses tavaline. Eralennukit saab siiski rentida just nagu autosid, eeliseks on madalamad taskuhinnad ja vara kasutamine "raamatutest".

Liisinguga välditakse amortisatsiooniarvestuse keerukust ja uue maksuseadusega nõutavat müügist saadava kasumi laekumist (vt selle seaduse kohta lähemalt allpool). Rentnikud saavad valida kasutusrendi, mille alusel nad annavad teatud aja möödudes õhusõiduki rendileandjale tagasi, või kapitalirendi, mis annab seadmed rentnikule tähtajalise hinnaga soodsa ostuhinna eest üle..

Üürnikel võib paluda säilitada rendileandja juures reserv, et tagada pidev hooldus ja kindlustuskaitse. Üürnikud vastutavad ka kõigi õhusõiduki püsikulude ja käitamiskulude eest.

Kaasomand

Kolm meist jagasid oma lennuki kulud kaasomanike ja ühiste üürnikena võrdsete õiguste ja kohustustega. Olles pikaajalised sõbrad, oli meil vähe probleeme ajakava konfliktide lahendamise või otsuste täiendamisega. Meie leping sisaldas sätteid omandiõiguse haldamise kohta surma, töökoha kaotuse või rahaliste raskuste korral. Õnneks ei juhtunud ühtegi asjaolu enne, kui kümme aastat hiljem lennukit müüsime.

Lennukulude jagamine oli kõigile hea kogemus. Meie edu taga olid pikad, ausad arutelud ja hilisem kirjalik leping, samuti püüti ennetada kõiki võimalikke juhtumeid, mis lepinguperioodil tekkida võivad. Veelgi olulisem on see, et me olime varem meie vahel ehitanud isikliku usalduse reservuaari.

Kui otsustate sõlmida ühisomandi kokkuleppe, pidage enne lennuki ostmist nõu advokaadi ja raamatupidajaga, et olla kindel, et mõistate iga omaniku õigusi ja kohustusi.

Murdosa omanikud

Lennuki ostmise asemel ostab osaline omanik osa lennukist (1/12, 1/8, 1/4 või 1/3), mida tavaliselt haldab sõltumatu ettevõte, kes tagab õhusõiduki nõuetekohase hoolduse ja hooldamise. . Fondivalitsejad vastutavad lennuki sõiduplaani koostamise eest osaliste omanike poolt. Iga osaomanik maksab proportsionaalse ostukulu, igakuised püsikulud ja tasu iga lennutunni eest. Paljud osalise omandiprogrammi sponsorid hooldavad lennukiparki.

Ehkki osa õhusõidukist on odavam kui ainuomanduses, on kompromiss mugavus. Näiteks võib lennuk teiste omanike kasutamise tõttu puududa. Programmid nõuavad tavaliselt viieaastast pühendumist. Sellised ettevõtted nagu Flexjet soovitavad osade omandiõigust neile, kes lendavad vähemalt 50 tundi aastas.

Liikmelisus

Liikmelisusprogrammid ulatuvad kohalikest lennuklubidest, kellel on üks või mitu puhkelendude jaoks mõeldud propellerit, kuni suurte, keerukate programmideni, kus on saadaval mitut tüüpi ja tüüpi lennukid. Liikmetelt võidakse nõuda sissemakse tasumist sularahas, ühekordse osalustasu maksmist ja igakuiseid liikmemaksu tasumist, millele lisandub lennutunni hind lennutunni kohta.

Liikmelisuse näidisprogrammid hõlmavad XOJET ja WheelsUp. Mõned liikmeprogrammid on üle läinud reaktiivkaartidele (kirjeldatud allpool), välistades sisseastumis- ja kuutasud, jätkates samal ajal konkreetsete õhusõidukitüüpide lennuaja müüki.

Lennuaja etteostetud plokid

Praegu pakub enam kui 30 ettevõtet programme, mida tavaliselt nimetatakse reaktiivkaartideks, mis tagavad konkreetse lennuhinna eralennukite, turbopropellerite ja kolblennukite lendudel. Lendajad ostavad lennukilt või lennukiparkist teatud ajapiiranguid (minimaalselt 10–25-tunniseid) etteantud tunnitasu eest. Näiteks NetJetsi kaudu on kerge joaga Citation Encore 25-tunnise ajaploki hind 149 900 dollarit..

Reisilaenutus (nt prahtimine)

Lennuki prahtimine reiside kaupa on traditsiooniline osalise tööajaga eralennukite kasutamise meetod. Kliendid saavad valida konkreetse reisi jaoks vajaliku lennuki selliste tegurite põhjal nagu reisijate arv, vahemaa ja ajakava.

Prahtimisega võite oodata teenuse ebajärjekindlust, vähem mugavust ja suuremaid kulusid kui muid võimalusi, kuid prahtimine sobib ideaalselt neile, kes lendavad vähem kui 25 tundi aastas.

Istme ääres

Sellised ettevõtted nagu AirChicago, Surf Air, JetSmarter ja JetSuiteX pakuvad lende eralennukitega reisija kohta. Nagu kommertslendude puhul, peate ka reisima kindla ajakavaga inimestega, keda te ei tunne. Eralennukitel on siiski rohkem reisijaid kui kommertslendudel, nad kasutavad vähem ülekoormatud lennujaamu (sageli lähemale teie kodule või kontorile kui lennujaamad, mida kommertslennukid kasutavad) ning nõuavad sageli enne õhkutõusmist vaid 15-minutist saabumist.

Kulud ühe reisija kohta on sageli madalamad kui suure lennufirma esmaklassilised või äripiletid. Mõned ettevõtted pakuvad liikmelisust piiramatute lendudega, mis ulatuvad 4000 dollarini kuus. Kahjuks on marsruudid ja sihtpunktid eelnevalt kindlaks määratud ja piiratud. Näiteks teenindab Surf Air praegu ainult 10 sihtkohta Californias ja ühte Nevadasse.

Uue maksuseaduse mõju

Lennukite eraviisiline kasutamine on paljude kodanike jaoks kiirnupu teema, kes väidavad, et poliitikud ja rikkad kuritarvitavad maksuseadustikku, et kasutada ära oma tööga seotud privileege isiklikel eesmärkidel. Seadusandjad on mitu aastat püüdnud selgitada vahet vara, näiteks lennukite, paatide ja ettevõtete tagasitõmbumiste äri- ja isikliku kasutamise vahel..

2017. aasta maksukärbete ja töökohtade seadusega üritatakse ebaõiglasi hüvitisi kõrvaldada, lisades õhusõiduki omandiõiguse eelmisele maksustamisviisile viis uut sätet:

Boonuse amortisatsioon. Uute või kasutatud õhusõidukite ostmisel vahemikus 27. september 2017 kuni 31. detsember 2022 võivad maksumaksjad otsustada, et arvavad ostmise aasta maksumusest 100% maha, välja arvatud lennuki meelelahutuslik ja puhkemajanduslik kasutamine. Boonuse odavnemine langeb 2023. aastast aastani 2026 igal aastal 20%. Boonuse amortisatsioon kehtib nii täiustuste ja täienduste kui ka lennuki baashinna korral..
Meelelahutuse mahakandmiste kaotamine. Eelmine seadus lubas maha arvata ettevõtlusega otseselt seotud meelelahutuskulud. Uue seadusega sellised mahaarvamised ei ole lubatud. Näiteks ei saa ettevõtte juhtide lendamine ettevõtte taganemisele enam maha arvata.
Õhusõidukite kulude elimineerimine isikliku ettevõtte kuluna. See mõjutab üksikuid lennukiomanikke, kes lahutavad lennukiga seotud kulud isiklikul 1040 maksuvormil. Seadusega kaotati arvukalt mitmesuguseid üksikasjalikke mahaarvamisi, sealhulgas töötajate ärikulud.
Õhusõidukite maksuvaba, samasuguse vahetuse kaotamine. Enne seaduse vastuvõtmist võis lennuki omanik lennuki müügist saadud kasu pealt maksustamise edasi lükata, kui selle asendamiseks hangiti mõni teine lennuk. Uue seaduse kohaselt maksustatakse kogu müügist saadud kasum tavalise tuluna, kui see asendatakse teise lennukiga.
Kinnitus, et omanikud maksavad kütusemaksu. Enne seadust tekkis segadus küsimuses, kas õhusõidukihaldusettevõte peab tasuma klientidelt mitteärilise lennunduskütuse maksu või föderaalset transpordiaktsiisi (piletimaksu). Seadus kõrvaldab segaduse selles küsimuses.

Lõppsõna

2017. aastal demonstreerisid neli õpilast isiklikku lennukit (“lendavat autot”), mis võib olla prototüüp George Jetsoni nauditud reisi reaalseks realiseerimiseks. Kuna maapealsed reisid muutuvad ummikumaks ja kommertslennukid püüavad lennukitele rohkem reisijaid sisse tõmmata, näib võimalus liikuda vabalt ja ohutult õhu kaudu oma tingimustel üha atraktiivsemaks..

Nagu tõestavad tänapäevased piloodita droonid ja juhita autod, areneb tehnoloogia üha suureneva kiirusega. Õhusõidukite laialdase kasutamise küsimus ei ole mitte „kui”, vaid „millal”.

Kas olete valmis kustutama suuri lennufirmasid ja sagivaid lennujaamu eralendudeks, mis sobivad teie ajakava ja taskuraamatuga? Kas lendavad autod meie tulevikus?