Kas teie tulevikus on elektriline isesõitev auto?

Üks lahendus nendele probleemidele on elektriliste isesõitvate autode arendamine. Mõned analüütikud arvavad, et need sõidukid kõrvaldavad liiklusõnnetused, vähendavad reostust ja vähendavad maanteel liikuvate sõidukite arvu.

Kas teie tulevikus on elektri- või isesõitv auto? Siit leiate ülevaate, mis nad on, mida nad pakuvad ja kuidas teha kindlaks, kas üks neist sobib teile.

Mis on elektriline või isesõitev sõiduk??

Tehnoloogia on õigel teel, et muuta inimeste, nende sõidukite ja keskkonna vahelisi suhteid järgmise kahe aastakümne jooksul. Peter O'Connor murelike teadlaste liidust ennustab, et elektrisõidukid (ehk EV-d) võivad 2025. aastaks moodustada 20% USA autode müügist. Kuna müük suureneb, siis EV-de hind väheneb. Samal ajal tõusevad sisepõlemismootoriga sõidukite kulud, kuna tootjad seisavad silmitsi rangete ja kulukate heiteeeskirjadega.

Mitte kõik elektriautod ei ole isesõitvad ja mitte kõik isesõitvad autod pole elektrilised. Kui tänapäeval on teel elektrisõidukid, siis isesõitvad autod on alles katsetamisjärgus ja keegi ei saa kindlalt öelda, millal tarbijad neid oodata võivad. Siin on pilk nende kahe erinevustele.

Elektrimootoriga sõidukid

Elektrisõidukid saavad elektrit sõiduki kere sees asuvatest akudest või kütuseelementidest. Esimene EV võeti kasutusele Šotimaal ja taksona oli see 19. sajandi lõpus lühikese populaarsusega. Sisepõlemismootori kasutuselevõtt koos madalate bensiinikuludega viis EV-de asendamiseni 1920. aastatega.

Elektriautod on äärmiselt tõhusad - 95% võrreldes traditsioonilise sisepõlemismootoriga 30% -, kuna need tarnivad energiat otse ratastele, välistades vajaduse siduri või käikude järele. Tootjad uurivad praegu võimalust elektrimootoriks, mis asuks täielikult velje sees.

Keskkonnaprobleemid - elektrimootorid tekitavad 0% summutitoru heitgaase - ja kütusehindade kõikumine on stimuleerinud ka tänapäevaste elektrisõidukite arengut. 1997. aastal tootis Toyota esimest masstoodanguna toodetud hübriidautot Prius, millel oli väike bensiinimootor, mis juhtis elektrimootorit laadimiste vahel. Nissan, Honda, Ford ja Chevrolet järgisid mõne aasta jooksul oma mudeleid.

GM tootis esimese täiesti elektrisõiduki EV1 1996. aastal, kuid see polnud kunagi majanduslikult tasuv. 2008. aastal tootis Tesla Motors oma elektrilise Roadsteri, millele järgnes Nissan Leafi turuletulek. EVRatri andmetel on nüüd saadaval või peatselt saadaval 65 kõik elektrisõidukid ja 63 hübriidsõidukit 27 tootjalt. USA energiateabe administratsiooni andmetel oli 2017. aastal Ameerikas teedel peaaegu 725 000 elektri- või hübriidsõidukit, mis moodustab Quartzi andmetel umbes 3% kogu USA uute autode müügist..

Isesõitvad sõidukid

Isesõitvaid autosid ei saa veel tarbijatele osta. Nagu The Atlantic teatas, tutvustas Tesla 2016. aastal tarkvara, mis võimaldab autoomanikul oma elektri- või hübriidsõiduki kokku kutsuda. Auto saab end sisse lülitada, garaažiukse avada ja sõiduteel oma autoga sõitjaid kohata nagu autojuht. Pärast seda teadaannet on kümned tarkvaraettevõtted võtnud kasutusele sarnaste funktsioonidega konkureeriva tarkvara. Mitmekesisuse ja tõenäosuse tõttu, et eri tarkvara ei suhelda automudelite vahel, soovitab Noah Smith Bloombergi arvamusest, et föderaalvalitsus peaks volitama kasutama universaalset, ühist autodevahelist sidesüsteemi..

Isesõitva tarkvara täiustamine jätkub pärast isesõitmisrežiimis Tesla Model S elektrisõiduki juhi surma 2016. aasta mais Floridas. 2018. aastal tabas isesõitev auto Uber ja tappis Arizonas Tempes jalakäija. . Tehnoloogia võimetus kompenseerida kiirelt liikuvaid väiksemaid mootorrattaid põhjustas 2017. aastal Californias mitu surmaga lõppenud õnnetust.

Sellest hoolimata on paljudest inimestest vaimustatud mõte maailmast, kus autonoomsed isesõitvad sõidukid muudavad foorid ja spetsiaalsed maanteerajatised aegunuks. Business Insideri 2017. aasta artikli kohaselt võisteldakse 19 ettevõtet, sealhulgas tootjaid ja tehnoloogiahiiglasi, et töötada välja isesõitvaid autosid.

Elektriliste isesõitvate sõidukite eelised

Futuristid ennustavad, et selle sajandi keskpaigaks muudab uus autotehnika Ameerikas isiklikke vedusid järgmistel viisidel.

1. Madalamad isiklikud transpordikulud

Traditsiooniline rusikareegel auto taskukohasuse määramisel oli see, et auto kogumaksumus - sealhulgas 20% sissemakse, maksimaalselt nelja-aastane laenutähtaeg ning maksed, intressid ja kindlustus - ei tohiks ületada 10% teie aastasest sissetulek. Seda reeglit on keskmise tarbija jaoks aga üha raskem järgida.

Kõrgemate hindade ja pikendatud laenutingimuste tulemusel arvutas tööstatistika büroo, et Ameerika tüüpiline paar kulutas 2016. aastal suurema osa oma brutotulust transpordile (17,5%) kui toidule (11,8%); ainult eluasemekulud ületasid transpordikulusid. Finantsprobleemid tekivad veelgi juhul, kui perekond omab mitut autot ja hoolduskulud suurenevad nende sõidukite vananedes. Veelgi hullem, Morgan Stanley Research leidis, et auto on "maailma kõige vähem kasutatud vara", mida kasutatakse keskmiselt vaid tund päevas, 4% -lise kasutusmäära korral.

Tõenäoliselt kuuluvad tuleviku elektrisõidukid mitme juhi ühiselt, et investeeringust kasu saada. Tööstusharu vaatlejad ennustavad, et aastaks 2025 omab enamus perekondi enamiku kasutustega ühe sõiduki ja jagab sõidukeid juhuslike lühiajaliste vajaduste jaoks. UC Berkeley transpordi jätkusuutlikkuse uuringute keskuse poolt läbi viidud ja ajakirjas ACCESS teatatud uuringute kohaselt langeb autojagamispartneritele kuuluvate sõidukite arv poole võrra, kuna uuemad, tõhusamad autod asendavad vanemaid mudeleid. Kui autode jagamine tõuseb prognooside kohaselt, saavad üksikisikud ja perekonnad vähendada isiklike vedude rahalisi kulusid ilma olulisi elustiili muutusi põhjustamata.

Samuti ennustavad mõned prognoosijad, et isesõitvad autod, näiteks Uber, Lyft, Zipcar ja Turo, võiksid muuta sõidu- ja sõidujagamisettevõtteid. Automatiseeritud taksosüsteemis võiksid kliendid sisestada oma nutitelefonidesse sihtkohad, et saata isejuhtiv sõiduk, mis neid peale võtab, sihtkohta viima ja järgmisele kliendile edasi liikuma saab.

2. Vähendatud keskkonnamõju

Vaatamata miilides eralduvate saasteainete vähenemisele kuni 90% alates 1960. aastatest, on USA-s õhusaaste peamiseks põhjustajaks bensiinimootoriga sõidukid. Autode heitkogused on seotud vähiga ja süvendavad astmat, südamehaigusi, sünnidefekte ja silmade ärritust. 2013. aastal tehtud MIT-uuringu kohaselt põhjustavad maanteede heitkogused igal aastal 53 000 enneaegset surma. Paljud teadlased on need heitkogused sidunud globaalse soojenemise ja kliimamuutustega.

Täiselektriline sõiduk ei tekita otseseid heitkoguseid, hübriidid aga annavad vähem kui poole sisepõlemismootoriga sõidukite heitest. Murelike Teadlaste Liidu aruandes jõuti järeldusele, et EV-d vähendavad suurte ja keskmise suurusega autode globaalse soojenemise heitkoguseid enam kui 50%. Autode heitgaaside põhjustatud saaste väheneb tulevikus märkimisväärselt, kui elektriautod saavad maanteel domineerivaks sõidukiks.

Samuti on tänapäeval ümbertöödeldud umbes 80% autoosadest. Autod on maailmas kõige enam ringlussevõetud tarbekaup, ainuüksi Ameerika Ühendriikides võetakse neid aastas ringlusse 12 miljonit. Prognooside kohaselt säilitavad elektriautod sama, kui mitte isegi kõrgema ringlussevõtu määra. Bloombergi uue energiarahastuse raporti kohaselt tuleb 2025. aastaks 10-gigavatt-tundi elektrienergiat - see on piisav 1,65 miljoni keskmise ameerika kodu jaoks või 10 suure söe- või maagaasielektrijaama ekvivalendiks - elektriautode kasutatud akudest. Prognoositakse, et 2018. aastaks on nende patareide ringlussevõtu hind 49 dollarit kilovatt-tunni kohta versus 1000 dollarit kilovatt-tunni kohta uue akusüsteemi jaoks.

3. Juhi ja jalakäijate parem turvalisus

Uusi automatiseeritud turvafunktsioone arendatakse iga päev ja need hõlmavad:

• Turvapadjad autode all paremaks peatumiseks
• Juhi alistussüsteemid
• Tagumine radar
• Öine nägemine koos jalakäijate tuvastamisega
• Kaugtulede juhtimine
• Vanemlik kontroll
• Raja distsipliin
• Sõiduki ja sõiduki (V2V) side

The Atlantic ennustab mõne aasta jooksul, et autod suudavad tuvastada õnnetuse tõenäosuse ja teha salongi muudatusi, et parandada juhi ja sõitjate turvalisust, näiteks istmete liigutamine, akende sulgemine ja rooli tagasitõmbamine.

Kuna neid turvameetmeid rakendatakse rohkem, langeb liikluses hukkunute arv sademeid. Riikliku maanteeliikluse ohutuse ameti (NHTSA) 2010. aasta uuringus leiti, et V2V-tehnoloogia abil on võimalik vähendada 79% sõidukite avariidest maanteel. Need lennuõnnetused tekitasid rohkem kui 870 miljardit dollarit majanduslikku kahju, hukkus 33 000 inimest ja põhjustas 2010. aastal üle 3,9 miljoni vigastuse, teatas NHTSA. Raviarved ja erakorralise reageerimise kulud - mis kajastuvad maksudes ja kindlustusmaksetes - tähendavad praegu USA-s igale mehele, naisele ja lapsele 784 dollari suurust kulu,.

4. Linnapiirkondade laiendatud kasulikkus

Autonoomsete sõidukite kombinatsioon, lühiajaliseks reisiks rentimiseks mõeldud sõidukite kättesaadavus ja autode vähene kasutamine vähendavad prognooside kohaselt praegu märkimisväärselt maanteel olevaid hinnanguliselt 270 miljonit sõidukit. See vabastab tuhanded parklad uueks kasutamiseks. Uue tehnoloogiaprojekti pooldajad, et autonoomsete sõidukite suurem kasutamine muudab linnamaastiku revolutsiooniks. Eeldatavate eeliste hulka kuuluvad:

• Täiendavad avatud ruumid linnapiirkondades. Intervjuus ajalehele The New York Times märkis MITi linnaplaneerimise professor Eran Ben-Joseph, et mõnes linnas katavad parklad enam kui kolmandiku maa-alast. Ameerika Ühendriikides on hinnanguliselt kaks miljardit parkimiskohta ehk kaheksa kohta iga auto kohta, mis on hajutatud töö-, ostu- ja puhkealadele. Seda nimetatakse Pensacola Parking Syndrome'iks, mis sai nime Florida linna kesklinna järgi, kus parkimiskohtade jaoks lammutati nii palju hooneid, et inimesed ei lähe sinna enam.
• Parklate suurem kasutus. Disney Worldi parklad on nii suured, et Disney sõidab pidevalt trammidega, et vältida maratonirajamist parki. Isesõitvad sõidukid võivad maha sõita ja reisijad peale võtta, seejärel suunduda kaugetesse parkimisaladesse, et oodata järgmisi sõitjaid. See aitaks ka autojuhtidel vältida tüütut küsimust “kuhu ma oma auto parkisin?” dilemma.
• Täiustatud sademevee ja üleujutuse juhtimine. Parklate läbitungimatu „asfaltkõrb“ süvendab üleujutusi ja raskendab sademevee juhtimist, nagu hiljuti koges Texas Houstonis orkaani Harvey ajal. Parklate kaotamine vähendab kulusid ja teenib linnadele uusi sissetulekuid uutest ettevõtetest ja kesklinna alade suuremat kasutamist jalakäijate jaoks. Mis veelgi olulisem - see muudab linnad kutsuvamaks ja elamisväärsemaks.

5. Vähem stressirohke pendeldamine

Üha pikemad pendelrongid tekitavad liiklusummikuid ja koormavad teid, mis on juba läbilaskevõimega. USA rahvaloenduse büroo raporti kohaselt on keskmine pendelränne alates 1980. aastast kasvanud vähem kui 22 minutilt enam kui 27 minutini. Üks viiest pendelrändajast veedab päevas oma autos üle 40 minuti.

Ummikute tagajärjel suureneb raevukusega seotud vahejuhtumite arv 7% aastas ja ühe uuringu kohaselt on relvadega seotud raev vahejuhtumite arv alates 2014. aastast kahekordistunud. Agressiivne sõitmine põhjustab 66% liiklusõnnetustes hukkunutest ja rohkem kui kolmandiku juhtudest. Safe Motoristi sõnul on need juhtumid seotud tulirelvadega.

Kujutage ette maailma, kus seate lihtsalt oma sihtkohale marsruudi, siis istusite selga ja lõdvestasite. Teie auto suhtleb ohutu vahemaa säilitamiseks teiste teel olevate sõidukitega, mille tulemuseks on üldine sujuvam liiklusvoog ja vähem stressi tööpäeva alguses ja lõpus. Isesõitvate sõidukite puhul võib see teie tulevikus väga hästi olla.

Vastuvõtmise takistused

Kas elektrisüsteemidest isesõitvad autod saavad peagi maanteel domineerivaks sõidukiks? Norras moodustavad elektri- ja hübriidautod igal aastal enam kui poole uute sõidukite müügist. Eksperdid ennustavad, et Ameerika võib 2050. aastaks kogeda sarnast üleminekut kõikidele elektrisõidukitele.

Erinevalt Norrast seisavad USA-d silmitsi suurte takistustega, mida enne selle muutuse toimumist ületada. Norras on rahvaarv, maismaad ja sõidukite arv inimese kohta väiksem - umbes 1% Ameerikas registreeritud sõidukitest. Elektriliste isesõitvate sõidukite laialdane kasutuselevõtt USA-s peab ületama järgmised olulised takistused.

1. Tööstuse vastupanu

Sisepõlemismootorit toetav taristu on ehitatud viimase sajandi jooksul ja selle suurus on miljardeid dollareid. Kolme suure autotootja - GM, Ford ja Fiat Chrysler - 2016. aasta bilansis sisalduv kinnisvara, taimed ja seadmed ületasid 150 miljardit dollarit, millest suurem osa oli pühendatud traditsiooniliste sõidukite tootmisele ja müümisele. Välismaistel autotootjatel on USAs ka taimi, mis toodavad traditsioonilisi sõidukeid.

Olemasolev struktuur toetab enam kui 16 700 uut automüüjat ja ligi 175 000 autoremonditöökoda, mis annavad tööd kokku 670 000 inimesele. Riigis töötab hinnanguliselt 121 446 bensiinijaamas peaaegu miljon lisatöötajat.

USA energiateabe administratsiooni (EIA) andmetel on naftatööstuse kasvu peamiseks tõukeks olnud bensiinivajadus vähem kui kolmelt miljardilt gallonilt 1919. aastal 143,4 miljardi gallonini 2016. aastal. Naftatööstuses töötab 2015. aastal naftatööstuses rohkem kui 1,3 miljonit inimest naftatoodete otsimiseks, kaevandamiseks ja viimistlemiseks, selgub USA tööstatistika büroo Statista koostatud andmetest.

Kiire elektriautode vahetamine tühjendab suure osa riigi olemasolevatest auto- ja naftavarast, tuues kaasa miljardeid dollareid kahjumit ja lõpetades tuhandete töökohtadega. Nii palju kui kaalul on, pole üllatav, et need tööstusharud pole EV-de väljavaate osas innukalt osalenud.

2. Valitsuse ükskõiksus

2008. aasta energia parendamise ja laiendamise seadus ning 2009. aasta Ameerika majanduse taastamise ja reinvesteerimise seadus nägid ette maksusoodustusi EV-de, pistik-pistikupesade ja EV laadimisjaamade ostmiseks. 2017. aastal võtsid 45 osariiki ja Columbia ringkonda stiimulid kvalifitseeritud alternatiivkütuse või elektrimootoriga sõidukite ostmiseks, sealhulgas teemaksuvabastused, tasuta parkimine, maksusoodustused ja vähendatud registreerimistasud. Need stiimulid on peamised tegurid EV ostuotsuste tegemisel, kuid tõenäoliselt ei kesta need igavesti.

Paljud võimsad ärihuvid on vastu riigi keskmise kütusemajanduse (CAFE) standardite jätkamisele või eskaleerimisele ja elektrisõidukite tootmisele. Huffington Post teatas 2016. aastal, et Koch Industries ja teised plaanivad mitme miljoni dollarist kampaaniat, et heidutada elektrisõidukite subsiidiume ja edendada fossiilkütuste kasutamist. NBC News teatab, et Fordi tegevjuht Mark Fields ütles president Trumpile, et kütusesäästu reeglid seavad ohtu miljoni Ameerika töökoha. Seejärel teatas president, et tema administratsioon teeb väsimatult tööd selleks, et "kaotada tööstust hävitavad eeskirjad", lükkades tõhusalt tagasi eelmise administratsiooni jõupingutused vähem heitkoguseid ja suuremat kütusesäästu edendada.

Forbesi esindaja David Kiley sõnul ei ole vabariiklaste kongressil ja presidendil Trumpil kavas laiendada föderaalset 7500 dollari suurust maksusoodustust, mis subsideerib EV müüki järgmises eelarves. " Navigatiivse teadustöötaja John Gartner ennustab, et autotootjad loobuvad EV-st alates 2021. aastast, mis on kõige varasem punkt, et olemasolevad tootearendusprogrammid saab lõpetada.

3. Olemasoleva elektrivõrgu haavatavus

Ameerika elektrienergiat toodetakse ja tarnitakse keeruka, omavahel ühendatud elektrijaamade, kõrge ja madalpinge ülekandeliinide, jaotusliinide, ülekande- ja jaotusjaamade ning trafode kaudu. Kongressi uurimistalituse 2016. aasta aruandes leiti, et "[Ameerika Ühendriikide] elektrisüsteemi erinevad osad on looduslike, töö- või inimtegevusest tingitud sündmuste põhjustatud rikete suhtes haavatavad".

Selle tõrke põhjuseks võivad olla laialt levinud või kohalikud tormid, mis hävitavad ülekande- ja jaotusliinid, maksimaalsed ülekoormused, mis põhjustavad elektrikatkestusi, või küberrünnakud, mis põhjustavad katkestusi suurel alal. Laialdased seisakud tekitavad segadust, avalikku hirmu ja sadu, kui mitte tuhandeid surmajuhtumeid kuumade stressi tõttu suvel või talvel äärmiselt külma käes.

Kui tarbijad on mures võrgu töökindluse pärast, lükkub üleminek praegustelt liikuvatelt süsinikupõhistest kütuseallikatest fikseeritud, kuid haavatavale elektrivõrgule kindlasti edasi.

Aegunud elektrijaamade - millest paljud on 40-aastased või vanemad - väljavahetamine maksab hinnanguliselt 2,7 triljonit dollarit, samas kui nende ülalpidamiseks järgmise 10 aasta jooksul kulub järgmise kümnendi jooksul sadu miljardeid, kui mitte triljoneid dollareid. , ”Vahendab Business Insider. Kuna riigivõlg on ajaloolisel tasemel, võib kongress vastumeelselt rahastada elektrivõrgu vajalikku taastamist.

4. Tulevased kütusehinnad

1996. aastal tutvustas General Motors esimest masstootmises kasutatavat elektrisõidukit EV1, mis oli saadaval suurelt autotootjalt. Tol ajal oli bensiini keskmine hind 1,82 dollarit galloni kohta. GM tootis veidi enam kui 1100 EV1 mudelit, mis ei suutnud palju ostjaid köita. UC Berkeley dr Kenneth Train'i uuringus Automotive Design & Production avaldatud uuringu kohaselt valiksid kliendid elektrisõiduki bensiiniauto asemel ainult juhul, kui see maksaks 28 000 dollarit vähem kui võrreldav bensiiniauto. Pole üllatav, et GM loobus EV1 tootmisest 1999. aastal.

KMH prognoosi kohaselt tõusevad Lääne-Texase naftahinnad 2017. aasta lõpus 49,99 dollarilt barreli kohta 2040. aastaks 168,69 dollarini barreli kohta, mis võrdub bensiini hinnaga 4,00–4,50 dollarit galloni kohta. Energiaanalüütikud ootavad hindade jätkuvat kõikumist põlevkiviõli tootmise varieeruvuse, OPECi liikmete suutmatuse tõttu säilitada hinnadistsipliini ja Hiina kasvavate kütusevajaduste tõttu.

Gaasihindade ja tarbijate huvi hübriidide, elektri- ja väikeautode vahel on pöördvõrdeline seos. Kui gallon on 4 dollarit, saavad tarbijad aru, et parema läbisõiduga auto on mõistlik; 2 dollari galloni kohta muretsevad nad vähem läbisõidu pärast ja otsivad energiat, suurust ja mugavust. Tõenäosus, et tulevikus tõuseb kõrgem hind 20 aastat, ei ajenda tarbijaid täna elektriautosid ostma.

5. Olemasoleva inventari üleminek

Uute autode müük moodustas 2016. aastal umbes 6,5% maanteesõidukite koguarvust. Alates 1976. aastast on tarbijad ostnud 9–22 miljonit autot ja kergveokit, lammutades igal aastal umbes 11 miljonit ühikut. Samal perioodil kasvas sõiduauto keskmine eluiga 12,2-lt 15,6-aastani. Seetõttu ennustavad mõned analüütikud, et 2021. aastal on enam kui 20 miljonit maanteel sõidukit üle 25 aasta vanad, kuna autojuhid hoiavad raha säästmiseks oma autosid kauem.

Uuringud näitavad, et tarbijate ostuotsuste tegemisel on esmatähtis auto hind, mitte bensiini hind. Kahjuks ei teeni enamik ameeriklasi täna piisavalt palju, et endale lubada keskmiselt uut sõidukit, mis maksab 33 300 dollarit, ja paljudel on raskusi keskmise kasutatud auto eest, mis maksab 19 200 dollarit, vastavalt 2016. aasta uuringule, mille vahendas Consumer Affairs.

Ehkki uue elektriauto hind tõenäoliselt väheneb, kui ostu- ja tootmistõhusus suurenevad, kahtlevad enamik majandusteadlasi, kas elektri- ja sisepõlemisautode hind saavutab prognoositud tasemel 2025. aastaks pariteedi. Samal ajal on tõenäoline, et valitsuse stiimulid EV-de kaotamiseks ning keskklassi palkade jätkuv stagnatsioon püsivad. Seetõttu on tõenäosus, et elektriautod asendavad enam kui poole Ameerika autode olemasolevast varust enne 2040. aastat.

6. Juhi vastupidavus

Hoolimata isesõitva auto eelistest, näitavad sellised uuringud nagu Gartner Consumer Trends järjekindlalt, et rohkem kui pooled juhid ei sõidaks täielikult autonoomses sõidukis ja kolmandik ei sõidaks osaliselt autonoomses autos. Miks? Kuna inimesed suhtuvad ettevaatusesse sõidukisse, mille üle neil puudub kontroll.

Tänapäeva autodel on koguni 150 programmeeritavat arvutielementi, mida tuntakse elektrooniliste juhtimisüksuste või ECU-dena. Need ECU-d vajavad tuhandetele auto juhtimiseks vajalikele mehaanilistele osadele üllatavalt palju juhtmeid, arvukalt erinevaid elektroonilisi signaalimis- ja ühendamissiine ning kuni 100 miljonit tarkvaraliini..

See keerukus, lisaks elektrooniliste komponentide kõrge rikkemäär ja arvuti häkkimise võimalus, puudutab enamikku tarbijaid. Inimesed ei soovi isesõitva autoga sõita, kartuses, et auto võib teatud olukordades segi minna ja süsteemi tõrked võivad neid ohustada. MIT ja New England Motor Pressi korraldatud uuringust selgus, et kui 25–34-aastased inimesed tunnevad isesõitvate autodega kergemini kui nende vanemad või nooremad kolleegid, langes „täiesti mugavate“ inimeste arv poole võrra aastatel 2016 kuni 2017.

7. Maksumus

Aastal 2014 seadis Fast Company kahtluse alla, kas keskmine juht võib lubada isesõitvat autot. Selle vastus: "Mitte kunagi kiiresti." Ta märkis, et isesõitv Toyota Prius maksab umbes 320 000 dollarit, rohkem kui Ferrari 599.

Isesõitva tehnoloogia pooldajad väidavad, et kulud kahanevad, kuna üha rohkem inimesi ostab neid autosid, alates 7000 dollarilt 10 000 dollarini täna iseseisva sõidu eest kuni 3000 dollarini 2035. aastal. Vahepeal peate maksma umbes 43 000 dollarit Infinity Q50 eest. selle võimalusega või 92 000 dollarit pakendiga Mercedes-Benzi eest.

Kas teie jaoks sobib elektriauto?

Kui kavatsete tulevikus osta uut või kasutatud elektriautot või liisida, kaaluge järgmisi tegureid.

1. Läbisõit

Elektriautodel on piiratud läbisõit aku laadimise kohta. See vahemik võib aku mahust ja juhi harjumustest olenevalt oluliselt erineda. Motor1 andmetel ulatub Tesla Model S sedaan ühe laadimisega 275–337 miili. Populaarne Chevy Bolt EV luukpära saab laadimise eest 238 miili. Sait reastab muud 2018. mudeliaasta EV-d, tuginedes tootja ja EPA hangitud andmetele.

Madal läbisõit piirab elektrisõidukite atraktiivsust potentsiaalsete ostjate jaoks. Kui teie eelistatud EV praegune vahemik on liiga madal, lükake oma ostmist edasi, kuni töövahemik paraneb, või ostke samalt tootjalt hübriidmudelit.

2. Laadimisnõuded

Elektriauto aku täielikuks laadimiseks kuluv aeg sõltub kasutatud laadija tüübist ja aku suurusest. 240-voldine süsteem laeb kiiremini kui 120-voldine süsteem ja väikesed akud laadivad kiiremini kui suured.

Enamik auto laadimisjaamadega autojuhte valib öösel oma kodu 1. taseme 120-voldise süsteemi, ühendades laadija maandatud seinakontakti. Laadimine võib sõltuvalt sõidukist võtta mõni tund või üleöö. 2. taseme 240-voldise süsteemi korral lühendatakse laadimisaega poole võrra või rohkem, kuid selleks võib koduseks kasutamiseks vaja minna spetsiaalset juhtmestikku.

Alalisvoolu (DC) süsteemid saavad laadimise lõpule viia vähem kui tunniga, kuid alalisvoolu laadimine on praktiline ainult kommertstegevuste jaoks, näiteks hooned, parklad või spetsiaalsed laadimisjaamad. Samuti ei saa mõned EV mudelid kasutada alalisvoolu laadimist.

EV osaluse suurenemisel kasvab ja laieneb ka laadimisjaamade arv kogu riigis. Praegu pole aga üleriigilist kommertslaadimisjaamade võrku; asukohad asuvad peamiselt läänerannikul ja valitud linnapiirkonnad.

Enne EV-i omandamist kaaluge, kus ja millal vajalikud tasud teostate, ning ka nendes kohtades pakutavate elektriteenuste usaldusväärsust. Näiteks võivad katastroofiliste ilmastikunähtustega riigi piirkonnad kuude jooksul võimsust kaotada.

3. Maksumus

Ehkki elektrisõidukite ostuhinnad võivad pärast maksusoodustuste ja edasimüüjate stiimulite sarnast olla sisepõlemismootorite mudelite hindadega, on elektriautode edasimüügi väärtus kurjakuulutav. Ajakirja Car and Driver andmetel on 30 000–40 000 dollari eest uue hinnaga ostetud kolmeaastase Nissan Leafi keskmine jaemüügiväärtus täna 8000–8500 dollarit. Hübriidmudelid näevad edasimüügi väärtuse sarnast langust. Vaid Tesla mudelid on väärtuse languse vastu vananedes vastu pidanud, tõenäoliselt ettevõtte hiljuti lõpetatud edasimüügi väärtuse garantii tõttu.

Kui miili-galloni ekvivalendid on EV-de ja hübriidide puhul palju kõrgemad kui tavaliste mootorite puhul, on madalamate kütusekulude eelised tunduvalt väiksemad kui lisatasud, mida tuleb maksta EV-de ja hübriidide eest. 2016. aasta Arthur D. Little'i raporti kohaselt on kompaktse EV puhul 20-aastase perioodi omamiskulud 44% kõrgemad kui võrreldava tavamootoriga väikeauto puhul. Keskmise suurusega EV hind on 60% kõrgem kui keskmise suurusega bensiinimootoriga sõidukil. EV eest makstavad hinnatasud võivad ületada bensiinimootoriga auto kulusid kuni 15 aastat.

4. Ohutus ja mugavus

Täielikult autonoomsed sõidukid pole tänapäeval saadaval ja tõenäoliselt ei ilmu need enne 2025. aastat. Paljud isesõitva süsteemi osaks olevad tehnoloogilised edusammud on aga juba saadaval uutel autodel ja neid saab osta järelturu lisanditena..

Autod on mugavamad, ohutumad ja töökindlamad kui kunagi varem. Parem disain, täiustatud avariide neeldumissüsteemid, automaatne pidurdamine, kohanduvad esituled ja stabiilsuskontrollisüsteemid on draiveri ja sõitjate ellujäämise määra märkimisväärselt parandanud. Selle tagajärjel märkis liiklusohutuse kindlustusinstituut, et hilise mudeliga auto õnnetuses hukkumise tõenäosus langes ajavahemikul 2012–2015 enam kui kolmandiku võrra. Austraalia uue auto hindamisprogrammi video ( Austraalia ja Uus-Meremaa sõltumatu sõidukite ohutuskomisjon ANCAP) näitab ilmekalt erinevust kahjustuste vahel, mis tulenevad vanema auto ja tema 2015. aasta kaaslase kokkupõrkest, millest igaüks sõidab kiirusega 40 km / h.

Kui teie praegune sõiduk on vähemalt viis aastat vana, peaksite Los Angeles Timesi andmetel kaaluma uuema sõiduki soetamist. On ebatõenäoline, et teie vanemal sõidukil on uusim tehnoloogia, mis parandab ohutust ja navigeerimist. Väärib märkimist, et tänapäeva sõidukite elutsüklid sarnanevad arvutite ja mobiiltelefonide omadele ning kõik täna ostetud sõidukid võivad vananenud olla kolme kuni viie aasta jooksul. Sel põhjusel peaksid need, kes soovivad uut autot soetada, kaaluma pigem lühiajalist liisingut kui ostu.

Lõppsõna

Elektrisõidukite vastu on kasvav huvi, eriti arvestades kõikuvaid gaasihindu ja traditsiooniliste autode tekitatavaid kahjulikke heitmeid. Lõpuks võib tootmiskulude vähendamine koos autotootjate ja valitsuste võimalike stiimulitega vähendada elektrienergiatarbimise kulusid, et need vastaksid bensiinimootoriga sõidukite maksumusele. Siiski on ebaselge, kui kaua võtab USA-l üleminek elektrisõidukite laialdasele kasutuselevõtmisele.

Juhi abisüsteemidest isesõitvatele sõidukitele ülemineku aeg on veelgi vähem selge. Suurim takistus on juhi hirm tajutava kontrolli kaotamise üle. Sellest hoolimata muutuvad nii elektri- kui ka bensiinimootoriga sõidukid tehnoloogia arenguga ohutumaks ja mugavamaks, muutes isegi isesõitvad sõidukid juhtidele atraktiivsemaks..

Kas sõidad EVga? Kas ostaksite selle? Millised on teie mõtted isesõitvate tehnoloogiate kohta?